每經(jīng)記者｜董天意    每經(jīng)編輯｜裴健如

廣汽本田“換帥”傳聞得到了證實(shí)。

8月7日，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者從廣汽本田內(nèi)部人士處獲悉，高洪祥正式接棒李進(jìn)，擔(dān)任廣汽本田汽車有限公司董事、執(zhí)行副總經(jīng)理。上述內(nèi)部人士告訴記者，“該決定于8月7日起正式生效”。

作為“廣汽系”老將，李進(jìn)于2004年3月出任廣州本田企管部部長(zhǎng)，2006年2月轉(zhuǎn)任廣汽本田采購(gòu)部副部長(zhǎng)。2006~2016年，李進(jìn)先后出任廣汽長(zhǎng)豐、廣汽菲亞特、廣汽菲克等廣汽合資板塊高管。2022年底，李進(jìn)回歸廣汽本田體系，并擔(dān)任管理層的“中方一把手”。

與李進(jìn)相比，有關(guān)高洪祥的公開報(bào)道并不多，但根據(jù)公開資料可知，高洪祥此前為廣汽豐田發(fā)動(dòng)機(jī)有限公司董事、副總經(jīng)理。這也意味著，此次換帥是繼鄭衡后，廣汽本田再度迎來(lái)“廣豐系”高管。結(jié)合當(dāng)下兩家合資公司在華市場(chǎng)表現(xiàn)，高洪祥“換防”至廣汽本田的原因及目標(biāo)已逐漸清晰。

“我們也是看到今天生效的公告才知道的，沒有比大家早多少。”廣汽本田內(nèi)部人士向記者表示。在外界看來(lái)，廣汽本田此次“換帥”過(guò)程雖略顯低調(diào)，但并非無(wú)跡可循。

事實(shí)上，李進(jìn)治下已近三年的廣汽本田，正經(jīng)歷在華經(jīng)營(yíng)的“至暗時(shí)刻”。今年上半年，廣汽本田銷量?jī)H約15.5萬(wàn)輛，同比下滑25.63%。回看近年來(lái)銷量數(shù)據(jù)，廣汽本田從頂峰的78萬(wàn)輛（2021年）滑落至47萬(wàn)輛（2024年），凈利潤(rùn)更是從2020年巔峰的124億元，下滑至2024年的18億元。

圖片來(lái)源：企業(yè)供圖

產(chǎn)品端，近年來(lái)國(guó)內(nèi)消費(fèi)者需求的快速切換，陸續(xù)導(dǎo)致廣汽本田多款熱銷車型“啞火”。2019年，廣汽本田僅憑飛度一款車型即可實(shí)現(xiàn)年銷11萬(wàn)輛的成績(jī)。但如今，僅提供純?nèi)加蛣?dòng)力的飛度，今年上半年國(guó)內(nèi)銷量已不足3000輛。相似的情況也在繽智、凌派等車型上上演。

在中大車型市場(chǎng)，廣汽本田對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求的把控力也有所減弱。以冠道為例，作為中國(guó)市場(chǎng)特供車型，冠道自2016年上市以來(lái)，不僅未曾換代，且至今仍只有純?nèi)加蛣?dòng)力車型可選。而作為B級(jí)車銷量支柱的雅閣，其全新一代車型則放棄了在國(guó)內(nèi)已頗具知名度的i-MMD油混技術(shù)，轉(zhuǎn)而推出只支持慢充的插電混動(dòng)車型，這一看似符合國(guó)內(nèi)插混市場(chǎng)走熱趨勢(shì)的決定，最終卻因產(chǎn)品性能和體驗(yàn)與同期自主品牌車型差距過(guò)大而收效甚微。

作為“同門”的廣汽豐田，在2024年同樣以銷量下滑收?qǐng)龊?，并未出現(xiàn)明顯的戰(zhàn)略搖擺，其主銷車型矩陣仍將豐田第五代THS混動(dòng)系統(tǒng)作為主推技術(shù)，并持續(xù)以“混動(dòng)世家”搶占用戶心智，同時(shí)在關(guān)鍵車型中嘗試與華為等本土智能化供應(yīng)商合作。在剛剛過(guò)去的7月，廣汽豐田銷量約6.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)11.7%，超過(guò)本田在華兩家合資公司當(dāng)月銷量之和。

另外，在新能源車型方面，經(jīng)歷了日方主導(dǎo)的“bZ”品牌失利，現(xiàn)由中方團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)的“鉑智”品牌已摸索出成功路徑，鉑智3X以不到11萬(wàn)元的起售價(jià)切入市場(chǎng)，當(dāng)前累計(jì)交付量已破2萬(wàn)輛，而類似的“爆款”車型還未在廣汽本田純電陣營(yíng)中出現(xiàn)。從e:N到極湃，再到?jīng)]有“燁”字的“燁”品牌，手握全新新能源工廠的廣汽本田，似乎還未找到電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的錨點(diǎn)。

圖片來(lái)源：：企業(yè)供圖

有同時(shí)接近廣汽豐田和廣汽本田的消息人士告訴記者，雖然同為廣汽集團(tuán)旗下的合資板塊，但在廣汽豐田體系中，中方管理層的話語(yǔ)權(quán)較大，廣汽本田則相反。由此產(chǎn)生的不同之處是廣汽豐田和廣汽本田雖然都在加強(qiáng)與Momenta、華為、DeepSeek等本土優(yōu)秀供應(yīng)商的合作，但廣汽豐田還要進(jìn)一步落實(shí)“中國(guó)首席工程師（RCE）體制”，并將推出本土化新能源專屬平臺(tái)和全新電子電氣架構(gòu)——這是產(chǎn)品工程本土化適配與本土化體系引領(lǐng)的區(qū)別。

今年上海車展期間的一段插曲也反映出兩家合資公司“性格”的不同。在闡述與Momenta的合作機(jī)制時(shí)，本田中國(guó)高層不斷向記者強(qiáng)調(diào)的是本田將如何主導(dǎo)工作，以確保智駕系統(tǒng)“很本田”。而豐田鉑智3X、bZ5、鉑智7和下一代卡羅拉的中國(guó)首席工程師首次對(duì)外公開亮相時(shí)，外界接收到的信號(hào)是豐田現(xiàn)在“很中國(guó)”。

作為“同門師兄弟”，廣汽豐田的逆勢(shì)表現(xiàn)無(wú)形中也給了廣汽本田更多壓力。在中國(guó)車市競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈的背景下，合資車企的股東雙方在戰(zhàn)略決策層面的意識(shí)統(tǒng)一、體制機(jī)制與架構(gòu)的協(xié)調(diào)性，以及執(zhí)行層面協(xié)同能力，已經(jīng)變得愈加重要。在此背景下，廣汽本田能否快速梳理出破局思路，或成為“新帥”高洪祥上任后的第一道必答題。